Volkswagen puhastustules

Tööstusskandaalid pole midagi uut või haruldast – miks on see juhtum nii erakordne? Kõigepealt juba VW kontserni suuruse pärast. VW on Euroopa suurim ja üks maailma suuremaid autotootjaid. Kontserni ei hõlma mitte ainult VW kaubamärki, vaid ka Porschet, Audit, Škodat ja teisi.

Volkswagenil on hulk alltöövõtjaid, VW tootjad Slovakkias ja Audi tootjad Ungaris kuuluvad samuti nende maade suurimate tööstuste, suurimate tööandjate hulka (kui piirduda vaid paari näitega). Nii et kui VW satub raskesse kriisi, mõjutab see VW peakorteri asupaigaks olevat Wolfsburgi, mis peamiselt autotööstusest elatubki – aga ka tervet Saksa majandust ja mitmeski mõttes terve Euroopa majandust. Esiteks sellepärast, et Saksamaa on Euroopa majanduse vedur, ja teiseks sellepärast, et VW tootmine käib nii paljudes teistes riikides peale Saksamaa.

20% VW aktsiatest kuulub Alam-Saksi liidumaale. VW on lobisidemete kaudu poliitika seotud rohkem kui mõni teine Saksa kontsern. Niisiis kerkib küsimus, kes poliitiliselt ladvikust sellisest toimisest teadis, mis ajast alates ja kui palju. Kas ehk oli informeeritud ka Saksa valitsus?

Iseäranis jahmatav on juhtumi puhul see, et pettus pandi toime meelega. Seda on varemgi juhtunud, et autotootjad on oma mainet kahjustanud tehniliselt vigaste masinate väljalaskmisega ja on tulnud algatada ulatuslikud tagasikutsumisanktsioonid, mille rahaline kahju ulatub miljarditesse eurodesse. Seekord võltsiti andmeid täiesti teadlikult ning lõhuti usaldus. Selle taga ei saanud olla vaid üksikud inimesed, tegemist oli reeglipärase, süsteemse tegevusega. See ei heida rängalt varju mitte ainult VW-le, vaid kogu autotööstusele ja kogu Saksamaale. Vaevalt seostub ükski automark Saksamaaga nii tugevasti kui VW, ja pealegi tuntakse Saksa tooteid teistes riikides muidu alati just hea kvaliteedi ja usaldusväärsuse poolest. Saksa autotööstus on kogu riigile erakordselt suure tähendusega, ja sellepärast külvab skandaal raevu ja pettumuse kõrval ka laialdast ebakindlustunnet.

Kontsern, mis võltsib tarkvara, on ilmselt võimeline teistekski pettusteks, mis pole veel avastatud. Ja miks pidi petturi kombel tegutsema üksnes VW? Kelle nimi võib järgmisena päevavalgele tulla?

Muidugi, see pole veel maailma lõpp. Kas tegemist on kerge mõlgiga tööstuse arengus või täiemõõdulise majanduslangusega, seda on arvudes näha ilmselt alles mõne kuu pärast. Arvulise kahju näitajad muutuvad praegu pidevalt. Ent seda olulisem on, et poliitikud, majandusinimesed ja muidugi VW ise tekkinud kahjuga pühendunult tegeleksid.

Püsiv kahju ja hukatuslikud tagajärjed oleksid ehk veel välditavad, kui õnnestub tagasi võita klientide usaldus. Selle eeldus on, et skandaal harutatakse üksipulgi lahti: kes vastutab, kes on süüdi, aga ka – kes pettusest teadis, aga ei rääkinud sellest? Kes jättis täitmata kontrollimise ja järelevalve kohustuse, kes oleks võinud ja pidanud sellest teadma?

Asja tuleb uurida juriidilisest vaatevinklist ning ühegi asjaga seotu jaoks ei tohiks isiklikud tagajärjed tehtu eest jääda tulemata. Ent üle vaadata tuleb ka kogu VW kontserni struktuur ja positsioon. Kuni seda pole tehtud, jääb jutt jutuks. Poliitikud, kes muidu telesaadetes nii meelsasti teravmeelitsevad, on sel teemal kidakeelsed, varjates rohkem kui selgitades, ja iga selguse loomisel kaotatud päevaga suureneb skandaali põhjustatav poliitiline, majanduslik ja psühholoogiline kahju. Siit tuleneb hulk teisi järelemõtlemist eeldavaid aspekte, mis jäävad avalikes debattides sageli tähelepanuta.

Kas on mõistlik, et Saksamaa on ühest kaubamärgist nii tugevasti sõltuv? Missugune tulevik üldse on traditsioonilisel autol kliimamuutuste ajastul, mil naftavarud aina kahanevad ning nende pärast peetakse veriseid sõdu?

Paistab, et Saksamaa on mööda lasknud õige aja neile põhimõttelistele muutustele reageerida ning oma juhtivat tööstusharu nende järgi ümber korraldada. Ühest küljest on Saksamaa võtnud juhtiva rolli kliimamuutuste mõju vähendamisel, teisest küljest aga tohivad juhtivad ettevõtted nagu VW toota suuri, võimsaid ja kiireid diiselautosid, mille jaoks napib pisemate linnakeste niigi liiklust tulvil tänavatel ruumi. Selline kahepalgelisus teeb olukorra ainult piinlikumaks. Jutt ei käi ju vigastest piduritest või tõrkuvatest õhkpatjadest, vaid heitgaaside hulgast – autod sõidavad laitmatult, aga saastavad keskkonda lubatust rohkem.

Kas pole ilmsiks tulnud manipulatsioonid lasknud tekkida arusaamal, et diisel kui selline on üleüldse keskkonnakahjulik energiaallikas? Ja miks peaks VW tingimata panustama sellesse kahaneva perspektiiviga turusegmenti, selle asemel et keskenduda uuenduslikele tehnoloogiatele? Lõpuks on ehk isegi kahju kontsernist, mis on olulised arengud lihtsalt maha maganud? Nende küsimustega ei pea tegelema mitte ainult Wolfsburgi ettevõtjad, need vajavad vastust kohast ja ajast sõltumata. VW koos oma suurepäraste partneritega valmistab ikkagi esmaklassilisi autosid ning tal on head võimalused sellest skandaalist välja tulla endisest puhtama ja tugevamana. Aga nende võimaluste hulk on siiski piiratud ja see väheneb iga päevaga, mis puhastumise protsessi venitavad.